Спиралите

Спиралите са един от най-ефективните методи за загуба на височина при спешна нужда. Те обаче могат и да убиват.

В тази статия, публикувана в Cross Country Magazine, Брус Голдсмит разглежда причините, които могат да превърнат спиралите в убиец.

През последните години станахме свидетели на поредица от фатални инциденти, директно причинени от изпълнението на спирали. Повечето от тези случаи станаха с пилоти с относително малко пролетени часове, летящи с крила от клас DHV 1 или DHV 1-2.

Пилотите, често получаващи инструкции по радиото или сами опитващи седа изпълнят тази фигура, влизат в стръмни спирали и продължават така до удара със земята. С вертикална скорост от 10-20 м/сек ударът със земята или дори с водна повърхност обикновено е фатален. Само тази година (2003 бел.прев.) ми разказаха за три такива случая във Франция, два в Германия, един в Италия и още един, над вода, в Турция. Инцидентите са станали с крила от различни марки, но с една обща черта – всички са били „intermediate“ – клас DHV 1 или DHV 1-2.

Стабилност в спирала

Сертифицираните крила се тестват за стабилност в спирала, както при DHV, така и при AFNOR. Тест-пилотът вкарва крилото в спирала по стандартния начин, след което пуска управленията. Ако крилото излезесамо от спиралата без намеса на пилота, крилото минава теста. Ако крилото не излезе от спиралата и продължи да се върти със същата скорост, то се класифицира като „неутрално към спирали“. Ако след пускане науправленията крилото ускорява въртенето си, то се класифицира като „нестабилно към спирали“.

Крилата за начинаещи е нужно веднага и от само себе си да излизат от спирали, докато крилата за напреднали се приема и да са „нестабилни към спирали“, стига да останат контролируеми. Междинните крила (intermediate) стоят някъде по средата.

Всичко това изглежда доста простичко, но защо тогава толкова хора стигат до инциденти със сертифицирани крила? За да намерим отговора, трябва да вникнем по-дълбоко в същността и да видим какво се случва „под повърхността“.

История

През 1997 екип от техническия отдел на DHV, начело с Ханес Вайнингер, направи задълбочен анализ на стабилността на крилата в спирали. Спиралите още по това време са причинявали проблеми и при тези тестове DHV откриха, че много крила в същност бяха нестабилни в спирала. Почти всички крила с ниска източеност (low aspect ratio) се провалиха при тестовете!

DHV стигнаха до заключението, че на практика всички крила с ниска източеност са нестабилни в спирала с голямо пропадане. В резултат на това, те решихада ограничат тестовете до определена степен на пропадане (вертикална скорост). Беше установено, че повечето не състезаващи се пилоти (recreational pilots) при спирала не превишават пропадане от 14 м/сек, така че от DHV решихада ограничат тестовете си до тази вертикална скорост. По време на тестовете, пилотите от DHV също установиха, че съществуват два вида спирали: „стандартна спирала“ и спирала „с камерите към земята“ (over-the-noze).

При стандартната спирала влизането става с прогресивен натиск върху управлението, като наклонът на крилото спрямо хоризонта стига до 45 °, а пропадането трудно превишава 15 м/сек.

Спиралата с камерите към земята се постига като след влизането в стандартна спирала, управлението рязко се изтегля така, че атакуващият ръб преминава ъгъла от 45 ° и камерите се объщат челно към земята. Това е подобно на SAT, но при SAT натискът върху управлението продължава и атакуващият ръб преминава дори и точката, в която сочи към земята. При подобни спирали пропадането е наистина голямо и обикновено надвишана 20 м/сек.

Заключенията на DHV

Като резултат от тестовете, DHV публикуваха две статии, едната от Кристоф Кирш – дизайнер на FreeX, а другата от Щефан Мюлер – дизайнер на Firebird. В основата си и двете статии твърдяха че спиралите са опасни маневри и трябва да се практикуват само в случай на крайна необходимост.

Те също подчертаваха, че тестовете на DHV са провеждани при пропадания до 14 м/сек. и че при по-високи вертикални скорости характеристиките на тестваните крила могат съществено да се различават от описаните.

DHV посъветваха спиралите да се практикуват с учебна цел единствено при SIV курсове, над вода и никога от начинаещи. Те добавиха, че до спирали трябва да се прибягва единствено като към „спасително средство“ и във всички случаи да се излиза от спиралата на не по-малко от 300 метра над земята.

Други фактори, влияещи на стабилността в спирала

Всичко дотук вече изглежда доста сложно, но освен това има и други важни фактори, които влияят на стабилността в спиралата.

• Стегнатостта на гръдния колан: колкото по-отпуснат е гръдния колан, толкова по-добре крилото ще излезе от спиралата. Тъй като средно-напредналите пилоти (intermediate pilots) често летят със силно затегнат гръден колан, възможно е това да е фактор, допринасящ за някои от фаталните инциденти.
• Тегло: Крилата са толкова по-нестабилни в спирала, колкото по-натоварени са.
• Диагоналите на сбруята (cross bracing) правят крилото по-нестабилно в спирала. Това особено важи и за сбруите тип ABS, каквито все още ползват много пилоти.
• Скоростта, с която пилотът изтегля управлението при влизане в спиралата.
• Количеството пренесена тежест на тялото (weight shift) на пилота, както в момента на влизане в спиралата, така и по време на самата спирала.
• Центърът на тежестта на пилота. Колкото по-ниско е центърът на тежестта, толкова повече крилото има тенденция да остане в спирала. Това е важно да се има предвид при избора на място за закачване на баласта.

Препоръки

Подозирам, че неволното влизане в стръмна спирала от неопитни пилоти е причината за множеството фатални инциденти. Високата скорост на пропадане и мощните центробежни сили ги изненадват така, че те се вцепеняват и не предприемат нищо по целия си път до земята. Това определено е доста нездравословна ситуация! За щастие, пилотите могат да избегнат такъв проблем като следват няколко прости правила:

1. Спиралата е маневра за напреднали и не бива да се преподава на ученици с малко опит.
2. Спиралите трябва първо да се практикуват при SIV курсове над вода и едва тогава да се правят над земна повърхност.
3. Всичко, което трябва да направите за да излезете от спирала, е да изместите тялото си към външната страна навъртенето и да изтеглите външното управление. Колкото по-рано излезете, толкова по-лесно е.
4. В спирали с особено голямо пропадане, усилието в управлението може да стане много голямо и пилотът да не е физически в състояние да упражни достатъчно въздействие върху външната спирачка. В такъв случай, опитайте да изтеглите външното управление с двете си ръце. Ако и това не помогне, хвърлете запасния. Много от пилотите, загинали от спирали в същност не са и опитвали да отварят запасен. Запомнете: голямото претоварване от центробежните сили в спирала може да ви попречи да мислите правилно.

Автор: Брус Голдсмит
Превод: Атанас Георгиев
Материалът се публикува със специалното разрешение на Брус Голдсмит и Cross Country Magazine.