Още за прословутата MCAS. Какво я налага и как работи?

За съжаление, първоначалното въвеждане в масова експлоатация на нов модел самолет нерядко е съпровождано от неблагополучия. Добре помним неприятностите, които съпровождаха въвеждането в експлоатация на 787 Dreamliner, чиито акумулаторни батерии не спираха да се самозапалват.

Ако се върнем и още по-назад във времето, когато преди около 50 години се въвежда в експлоатация моделът 727, ще видим че само за четири месеца, в края на 1965 и началото на 1966 година, четири Boeing 727 катастрофират. Това обаче ни на-малко не попречи впоследствие моделът 727 да се превърне в един от най-успешните модели на Boeing, и една от любимите машини за цели поколения пилоти.

Изглежда нещо подобно се случва и сега, с новия 737 Max, и можем само горещо да се надяваме „детските болести“ на Max да бъдат бързо преодолени.

Тъй като по мнението на много специалисти, вероятно проблемът е в нововъведената система MCAS, нека я разгледаме малко по-подробно.

Кое наложи въвеждането на MCAS?

Системата за усилване на маневрените характеристики, или казано на английски – Maneuvering Characteristics Augmentation System – MCAS, е съвсем нова за Boeing. Създаването и инсталирането й са се наложили от изискването за сертифициране на машината, полетното поведение на новия модел 737 Max да не се различава съществено от това на предишното поколение Боинги – 737 NG (737 New Generation).

Инсталирането на новите двигатели CFM Leap 1, които са както с по-голяма мощност, така и с по-голям диаметър от предишните двигатели CFM56, наложило те да бъдат монтирани по-високо и по-напред по отношение на крилото. Оказало се обаче, че монтирани по този начин, новите двигатели създават допълнителен кабриращ момент (тенденция на машината към издигане на носа) при подаване на тяга.

Именно тук „на помощ“ идва новата система MCAS, чието предназначение е автоматично да „свали носа“ на самолета, в случай че при подаване на тяга ъгълът на атака стане прекалено голям.

Кога се активира системата?

Системата MCAS се активира автоматично когато ъгълът на атака наближи критичния. При „конвенционалните“ машини, тази ситуация се сигнализира на пилотите с активиране на вибрации в щурвала (stickshaker activation), което е сигнал, че ъглите на атака са близки да критичните и е нужна намесата на пилота. В 737 Max обаче, в този момент се активира системата MCAS, която започва циклично да променя тримовката на хоризонталния стабилизатор, докато ъгълът на атака не влезе отново в нормални граници.

Сензори за ъгъл на атака

MCAS черпи информация за ъгъла на атака от два сензора, поставени от двете страни на носа на самолета (показани на снимките). Те представляват две „перки“, подобни на миниатюрни ветропоказатели, които свободно се въртят и следват посоката на обтичащия самолета въздушен поток.

Във всеки един момент, MCAS получава информация от само един от тези два сензора, като алтернативно ги превключва при всеки полет.

Управление на трима

При достигане на критичен ъгъл на атака, MCAS се намесва като променя ъгъла на хоризонталния стабилизатор (тримовката на самолета) с 0.27 градуса в секунда, в продължение на 9.3 секунди. При възстановяване на ъглите на атака под нивото на критичните, MCAS автоматично се изключва. Ако обаче ъглите на атака не слязат под критичните или пък данните от сензорите са грешни, MCAS продължава да се включва на всеки 5 секунди, докато или ъгълът на атака не влезе в нормални граници, или системата бъде ръчно изключена.

Въздействие върху системата

Пилотите могат да въздействат върху MCAS по два начина – или чрез електрическите кнопки, монтирани на щурвалите, или посредством ключовете за пълно изключване на автоматичния трим на стабилизатора, монтирани на централната конзола.

Въздействие чрез кнопките от щурвалите обаче, прекратява действието на MCAS само временно, и ако след 5 секунди системата все още регистрира критични ъгли на атака, тя отново се включва и продължава да променя тримовката на самолета в посока пикиране. Единствено посредством ключовете, разположени на централната конзола, автоматичният контрол на тримовката може да бъде радикално изключен.

За тези, които достатъчно добре владеят английски, предлагаме следните пояснения, направени от професионален пилот.