С новия самолет MC-21 Русия опитва да навлезе в най-конкурентния сектор. Какви са шансовете?
През изминалата седмица новият руски тяснофюзелажен самолет МС-21-300 получи типов сертификат от руския авиационен регулатор Росавиация и това отвори много врати пред него. Какви са шансовете на това последно творение на руското самолетостроене?
Да припомним че проектът МС-21, което е абревиатура на „Магистральный самолёт XXI века“ (Магистрален самолет на 21 век), е разработка на руската корпорация „Иркут“, но по същество той е дело на конструкторското бюро Яковлев, което е част от „Иркут“, и вероятно при започване на серийно производство самолетът ще получи „официалното“ име Як-242.
Това е тяснофюзелажен самолет за близки и средни разстояния, чиято разработка започва около 2006 г. и той се счита за „дълбока модернизация“ на Як-42 (последното е цитат от руската преса). Як-42 обаче от своя страна също се явява модернизация на добре известния от миналото Як-40. Независимо от това, съвсем очевидно е че МС-21 наистина представлява сериозен скок напред в сравнение с предшествениците си и трудно може да бъде окачествен просто като „модернизиран вариант“ на предишните проекти на бюрото Яковлев.
МС-21 прави своя първи полет на 28 май 2017 и е представен за първи път публично на изложението МАКС-2019 през септември 2019. Начало на серийно производство първоначално е планирано за 2017, после отложено за 2018, и както вървят нещата, има реална вероятност да започне през 2022.
МС-21 е двумоторен пътнически реактивен долноплощник с двигатели монтирани на крилото – типичната компановка на много съвременни самолети, включително добре известните серии Boeing 737 и Airbus A320. Машината може да бъде „моторизирана“ в два варианта – или с американски двигатели „Pratt & Whitney PW1000G“ или с изцяло руските двигатели „Авиадвигатель ПД-14“.
Както може да се очаква, самолетът е с електродистанционно управление (fly by wire) и високо компютризиран кокпит (glass cockpit), като стремежът е бил всичко в него да бъде възможно най-независимо от доставчици извън Русия. Засега не е напълно ясно доколко това изискване е било спазено.
Самолетът е тяснофюзелажен (с една пътека между седалките) и може да превозва, в зависимост от конфигурацията, от 165 до 211 пътника на разстояния до 6400 километра. Характерна и широко рекламирана особеност е крилото на МС-21, в което интензивно са използвани композитни материали и полимери, каквито поне досега, западните му конкуренти са използвали предимно при широкофюзелажните машини от типа Boeing 787 Dreamliner и Airbus A350.
Изобщо не грешите ако в момента мислите, че с МС-21 Русия опитва да навлезе в най-конкурентния сектор в пътническата авиация – тази на тяснофюзелажните машини за кратки и средни разстояния – сегмент в който от десетилетия вече „царуват“ отдавна доказалите се серии Boeing 737 и Airbus A320.
От всеки от тези два типа самолети, които ще опита да конкурира новата руска машина, вече са произведени по над 10 хиляди бройки. Последните им модификации – Boeing 737 MAX и Airbus A320/321neo отдавна се радват на огромен успех сред авиокомпаниите, а „опашката“ от поръчки за тях е дълга – в момента на опашката за 737 MAX чакат 4076 поръчки, а за Airbus A320neo – близо 5700 поръчки.
Да се навлезе в такъв пазар не е никак лесно, така че какви са шансовете за успех на МС-21? По наше скромно мнение те не са големи, но все пак съществуват.
Ето някои от тях:
- Преди всичко, руските инженери са имали шанса да се поучат от грешките и да черпят от опита за западните си колеги. Те със сигурност няма (или не би трябвало) да се сблъскват с проблемите, които бяха принудени да решават западните им колеги при началните неблагополучия като тези с Boeing 737 MAX или 787 Dreamliner. Дали руските самолетостроители ще успеят да се възползват от този коз предстои да разберем.
- МС-21 e малко по-дълъг, и най-вече по-широк, от преките си конкуренти в сегмента. Така например MC-21-200 е дълъг 36.8 метра, срещу 35.56 метра при MAX 7, и 33,84 метра при A319neo. Пътническият салон на МС-21 е също по-широк от този на конкурентите си. Той е с 11 сантиметра по-широк от този на А320 и цели 27 сантиметра по-широк от този на 737, а това би могло да допринесе много за комфорта при пътуване.
- Композитното крило на МС-21, което засега е първо в този пазарен сегмент, има шансове да донесе известни позитиви на машината, най-вече откъм горивна ефективност. Дали откъм качество и надеждност това ще се окаже добър избор на руските инженери обаче предстои да видим.
- Възможно е осезаемо по-ниската цена, заедно с евентуално съкратените срокове за доставка (в сравнение с многохилядната „листа чакащи“ за Boeing и Airbus) да изиграят положителна роля при набирането на клиенти. Дали руската авиационна индустрия ще успее да се възползва от това предимство предстои да видим.
- И накрая, но не и по важност, идва най-сериозният коз: при централизираната руска държава изглежда че МС-21 ще се радва на гарантиран пазар, поне в Русия. Още преди стартиране на серийно производство корпорацията Иркут вече има поръчки за 175 машини, очаквано, от руски авиокомпании – Аерофлот, ИрАеро и Red Wings Airlines.
Как реално МС-21 ще навлезе в този безкрайно конкурентен сегмент предстои да видим. Предстои да видим и доколко производителите ще са способни да осигурят поддръжката на новите машини.
Нека припомним, че по всеобщо мнение, причина за международния провал на иначе нелошия проект Сухой Суперджет 100 беше неспособността на компанията Сухой да осигури адекватна поддръжка и резервни части за самолетите в експлоатация.
