Има ли пилот в самолета? … или дебатът за автоматизацията.

Дебатът за това, че пилотите на съвременните самолети са се превърнали в едни оператори на компютри и са забравили да пилотират, не е от вчера. За никого не е тайна, че повече от десетилетие вече „добрите стари“ бордни прибори като авиохоризонти, висотомери, скоростомери и вариометри, са заместени от дигитални екрани, а командите, които подава пилотът, всъщност са заявки към компютъра, който последен решава как и дали изобщо да реагира.

В този аспект, конкурентите Airbus и Boeing бяха възприели относително различни тактики.

Airbus

Airbus отидоха по-надалеч в доверието си към компютрите и първи въведоха в машините си системата „fly by wire“, при която между пилота и самолета всъщност нямаше никаква директна връзка. Всички подавани от пилота команди, всъщност бяха електрически сигнали към компютрите, които реално управляваха самолета. Дори класическият щурвал беше заместен от джойстик, подобен на тези в електронните игри, като двата джойстика (този на командира и на втория пилот) нямаха никаква механична връзка помежду си.

Подходът на Airbus донякъде беше печеливш и по друга причина – повечето тежки хидравлични управляващи системи с помпи, тръбопроводи и бутала, бяха заместени от доста по-леките електрически кабели и електромотори.

Още отначало, а и досега, системата „fly by wire“ печели много привърженици. Основният мотив на адептите на този подход е, че компютрите са по-надеждни от човека и могат да предпазят самолета от неизбежните човешки грешки.

За съжаление, предоверяването на компютрите и днес продължава да има свои фенове, въпреки почти веднага започналите инциденти, причинени точно от прекаления авторитет на компютрите пред командите, подавани от пилота.

Още през 1988, при въвеждането в експлоатация на новия тогава модел Airbus A-320, чисто нов A320-111 катастрофира на авиошоу във Франция при преминаване на пределно малка височина над пистата. Тогава системата, предпазваща машината от срив, анулира пилотската команда за издигане, и сваля носа надолу. В резултат на това самолетът се врязва в короните на дърветата от близката гора. Инцидентът тогава взе три жертви, а ранените бяха повече от 50.

Още по-ужасяваща беше историята на Airbus A-330 на Air France който, на 1 юни 2009, в полет 447 от Рио де Жанейро до Париж, изчезна безследно по средата на океана, а останките му бяха открити и извадени почти две години по-късно. В инцидента всичките 228 човека на борда изгубиха живота си, а разследването показа, че вследствие на обледеняване на пито сондите (датчици за въздушната скорост на самолета), самолетът е влязъл в сривен режим на голяма височина.

Разследването обаче показа и нещо друго: Въпреки че излизането от такъв срив по принцип не е проблем, като просто се подаде допълнителна тяга и се свали носът надолу за да се увеличи скоростта, в случая компютрите са пренебрегнали тази команда. При злополучния полет, капитанът е бил подал правилната команда, като избутал своя джойстик напред. Паникьосаният втори пилот обаче е продължил да тегли своя джойстик назад. Вследствие на това, бордният компютър, получавайки две противоположни и взаимно изключващи се команди, всъщност анулира и двете команди и не подава никакви команди към управляващите повърхности на самолета. В резултат, самолетът не излиза от сривния режим до разбиването си в океана.

Boeing

От Boeing възприеха по-консервативен подход. Те запазиха щурвалите като основен инструмент за управление на самолета, а двата щурвала продължаваха да имат както механична връзка помежду си, така и директна (през хидравлични системи) връзка с управляващите повърхности на самолета (кормила и елерони). При тях компютърните системи повече помагаха на пилотите, но нямаха „последната дума“.

Трудно е категорично да се каже, че това е бил по-добрият подход, но пък и статистиката от инцидентите показва, че при Boeing не бяха установени инциденти, директно свързани с некоректно поведение на компютрите.

Това обаче беше валидно досега … Нещата очевидно се промениха, след като Boeing за първи път въведоха система „за сигурност“, която е в състояние напълно да пренебрегне командите на пилотите.

Както стана известно още от първите публикации, свързани с разследванията и на катастрофата на Lion Air, и на Ethiopian Airlines, общото между двата инцидента е именно опитът на пилотите „да преборят“ командите, автоматично подавани от съвсем новата за Boeing система MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System).

При анализа на полетните данни се е установило, че преди самолетът на влезе във фаталното си пикиране, пилотите на Lion Air повече от двадесет пъти са подавали ръчни команди, обратни на подаваните от системата MCAS, като въпреки това системата отново и отново се е намесвала, докато накрая е „победила“!

Като обобщение вероятно може да се каже, че въпросът от заглавието не е точен. Въпросът не е дали има пилот в самолета. Пилот има … Въпросът е кой е той … Командирът, вторият пилот, или компютрите?