Boeing обявиха промените в MCAS. Какви са те?

След като през миналия уикенд Boeing организираха среща, на която повече от 200 пилоти от авиокомпаниите American, Southwest и United тестваха поведението на системата MCAS в симулатор, вчера от самолетостроителния консорциум обявиха промените, които ще бъдат направени по злополучната система, за да бъдат избегнати инциденти като тези на Lion Air и Ethiopian Airlines, причинили смъртта на общо 346 човека.

Промените засягат, както се и очакваше, предимно софтуера, но също са свързани както с промени в комуникацията между системата и самолета, така и с обучението на пилотите. Ето какви ще са те:

Ограничаване действието на MCAS

Както стана ясно в много наши предишни публикации, основният проблем в MCAS е бил в това че системата практически „до безкрайност“ продължавала да прави корекции в трима, пренебрегвайки пилотските команди.

Затова новата версия на MCAS софтуера вече ще позволява намесата на системата само веднъж, и то за не повече от 10 секунди, за всеки отделен случай на отчетен критичен ъгъл на атака. Казано с други думи, ако след активирането си системата продължава да получава данни за критични ъгли на атака, тя няма да се включва повторно.

Освен това, новият софтуер ще позволява на MCAS да прави корекции в ъгъла на хоризонталния стабилизатор единствено в границите, които позволяват да бъдат контрирани от пилотите само с движение на щурвала.

Използване на двата сензора

Недостатъкът на сегашната система, която използваше данните само на единият от двата сензора за ъгъл на атака, ще бъде избегнат. Системата вече ще черпи данни едновременно и от двата сензора за ъгъла на атака, и в случай че техните показания се различават с повече от 5.5 градуса, системата няма да се активира автоматично.

Сигнализация в кокпита

Много бяха критиките към Boeing, че всъщност пилотите не са получавали никаква информация за активирането на MCAS и причините за това.

Било е възможно, освен това, в кабината да бъдат монтирани индикатори за двата сензора за ъгъла на атака, от които пилотите на катастрофиралите машини вероятно са могли да разберат за проблема и да го избегнат. За съжаление обаче, тези индикатори са били в списъка на „специалните екстри“, които е трябвало да бъдат поръчани допълнително, срещу допълнително заплащане.

В тази връзка от Boeing съобщиха, че тези индикатори вече ще бъдат част от стандартното оборудване на 737 Max и за тях няма да се заплаща допълнително. Освен това, в случай на съществени разлики в данните от двата сензора, пилотите ще получават сигнал за несъответствие (angle of attack sensors disagree), на който да реагират според ситуацията.

Промени в обучението

Друга сериозна критика към Boeing беше свързана с факта, че MCAS не само не беше добре описана в документацията на новите самолети, но и информация за нея не беше включена в програмата за обучение. В тази връзка от Boeing съобщиха, че документацията на всички модели от серията Max ще бъде преработена, а в курса за обучение при преминаване на този тип машини (difference course) ще бъде предвиден както отделен модул, посветен на MCAS, така и задължително обучение в симулатор.

По непотвърдени данни, документацията за промените вече е внесена във FAA (Федералната Авиационна Администрация на САЩ) за окончателно одобрение, като чисто техническия ъпгрейд на софтуера и нужните хардуерни промени по самолетите ще отнемат по около два часа за всяка машина.

Засега обаче не е известно кога (и дали) от FAA ще вдигнат забраната за полети на серията 737 Max.